在国内新能源浪潮形成初期，犹如黑马杀入新能源赛道的造车新势力，曾以颠覆传统造车理念的模式，赢得业内惊呼“狼来了”之声。
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然而时间仅仅过了两三年，新能源汽车格局急转直下。在传统车企成功转型新能源并全面发力后，大部分造车新势力仍排行在生死线上。
传统新能源担当大任
从日前乘联会最新发布的2023年7月新能源乘用车厂商批发销量来看，传统新能源企业牢牢地占据着新能源市场的重要位置。其中比亚迪批发量为281105辆，广汽埃安批发量为45025辆，吉利汽车、长安汽车、长城汽车等车企7月批发量也分别为41014辆、39500辆、28896辆。
而相比之下，造车新势力车企中，除了理想与蔚来7月份批发量有明显的变化，分别为34134辆、20462辆外，其它如小鹏、零跑、哪吒销量在1万辆左右徘徊。
实话实说，在造车新势力这条鲶鱼进军新能源市场之前，传统车企在新能源布局上表现比较缓慢，并且还出现一些车企新能源骗补行为，在当年引发极大争议。
但是，造车毕竟是拼整体综合实力。在随后的几年中，传统车企厚积薄发，在加快新能源产品推广步伐后，终于迎来了焕然一新的改变。
从乘联会数据来看，传统新能源不仅为市场贡献着大部分销量，同时一些车企单月批发量也是非常惊人。比如比亚迪单月销量已达到造车新势力全年销量，而广汽埃安、吉利、长安、长城等车企，在成功向新能源转型后，其销量也是一日千里，成为国内新能源领域的中流砥柱。
合资新能源后发制人
在传统新能源车企中，除了自主车企实力不俗外，还有一个现象值得关注，那就是合资新能源车企后来居上。
事实上，相对于自主车企转型新能源前期迟缓的表现，合资车企更显后知后觉。当自主新能源已经完成新能源市场布局，推出真正意义上的新能源产品，并形成十分有力的局面时，一些合资新能源还在纠结于“油改电”，同时在售价上也不肯低下高贵身份。市场与消费者的不认可，让合资品牌在新能源市场，错失了不少时间。
不过从今年来看，合资新能源已经出现明显转变。通过乘联会数据可以看出到一汽-大众、上汽大众、上汽通用7月份新能源批发量相对可观。其中，上汽大众批发量为13378辆、上汽通用为10021辆、一汽-大众为8240辆。虽然这三家品牌单月批发量与头部自主新能源尚存在一些差距，但其强劲的增长势头，已明显盖住了一些造车新势力风口。
造车新势力遭遇瓶颈？
与传统新能源车企相比，造车新势力初期全新理念与跨界模式，确实为大家带来耳目一新的触动。不过，造车终究还是要靠实力说话。与传统车企拥有雄厚的研发实体系、完善的上下游产业链完善相比，单一靠融资、烧钱以及缺乏根基的造车新实力车企，不可避免地出现了各种状况。
从前面的威马、奇点以及更多造车新势力的夭折，到蔚来、小鹏、零跑等车企至今还处于亏损状态，可以看出这种造车模式的局限性。同时，在产品增量上也缺乏有效的提升举措，也让一些新势力车企扭亏为盈的目标还是比较遥远。
此外，在《车壹圈》看来，对造车新势力造成另一个重大危险的则是合资新能源的崛起。
相比之下，合资新能源不缺产品技术，品牌溢价也占优势。前两年因为对市场反应迟疑，将大好的新能源市场让给了竞争对手。如今兵强马壮，不仅产品紧跟新四化趋势，结合中国化为市场量身造车，同时营销策略也更贴近中国汽车市场。
比如大众汽车：产能上，上汽大众从2018年开始陆续投入170亿元巨资，打造安亭MEB新能源专属工厂。产品上，推出了ID.家族和奥迪 e-tron纯电序列，包含了ID.3、ID.4 X、ID.6 X及奥迪Q5 e-tron四款主力车型。
此外，大众采用从燃油车、插混、纯电三大领域布局的同时，价格上也更亲民。在刚刚过去7月份旗下ID.3车型最高降价3.7万元，目前售12.59万元起比该车在德国的售价高2.5倍。
随着国内新能源市场的全新格局，在自主新能源占据主体后，合资新能源的发力，无疑将会改变未来市场构成。
而相比传统新能源的稳步提升，造车新势力窘迫处境几乎没多大改变。随着一些造车新势力品牌陆续出局，不能不让人对新势力车企产生怀疑：在市场格局明朗的前提下，造车新势力还有未来吗？
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